lunes, 20 de junio de 2011
Cuatro temas del Curso que permitan explicar las causas de la Polución
1.Creen que cumpliendo con lo impuesto por las leyes están siendo éticos
Muchas empresas al realizar sus acciones buscan cumplir lo estrictamente marcado por la ley, ni más ni menos de ello. Es como si las empresas al estar a mano con lo legal sintieran que su conciencia está tranquila. Esta situación no es ajena a la problemática de la contaminación, un caso tangible lo ejemplifican algunas mineras que operan en el país, las cuales simulando estar acorde con lo pactado la ley, terminan causando más daño al medio ambiente. Por ejemplo, está el canon minero, obligatorio para todas las empresas de la industria, el cual si bien busca canalizar un porcentaje de las ganancias mineras en beneficio de las comunidades, este no compensa el daño ambiental causado. Sin embargo, se tiene la falsa creencia de que a través de este pago ya se está saldando al daño infligido. Si las empresas dejaran de ser solo legales y trascendieran más allá de lo que dice la norma, estarían en camino de convertirse en empresas ética. Un ejemplo de acción que trascendería, pro medio ambiente sería sistematizar sus procesos extractivos (así involucre una fuerte inversión) de modo tal que las consecuencias ambientales sean menores y que aun así la actividad minera siga siendo rentable.
2. No consideran como importantes a todos los stackholders de sus empresas
Muchas empresas siguen considerando que los accionistas son su única razón de ser y que muchas veces el fin capitalista de sus actividades compensa los medios utilizados. En el caso de las empresas que no toman en cuenta las consideraciones ambientales de sus actividades, se ve claramente que el medio ambiente no es un stackeholder prioritarios para ellos. Si bien se sabe que cada empresa puede priorizar sus grupos de intereses como mejor crea conveniente, es necesario que entienda que no colocar al medio ambiente entre alguno de ellos, conlleva a que absolutamente todos sus demás stakeholders se vean afectados. Un caso dado en Perú, es el inadecuado tratamiento de las aguas residuales procedentes de la actividad industrial. Existen empresas que luego de sus actividades desechan el agua utilizada en ríos, lagos o mares, lo cual deriva en serios problemas ambientales (stackeholder 1), lo cual a su vez disminuye la calidad de vida de la población (stackeholder 2), esto conlleva a que el estado deba tomar acciones, las cuales no siempre están en sus manos por falta de capacidad y/o de recursos (stackeholder 3). La situación descrita converge en maltratar directa o indirectamente a los potenciales clientes de la empresa (stackeholder 4) y así con la mancha creada por una mala reputación ambiental, la empresa disminuye su cantidad clientes, derivando finalmente en menos ganancias para los accionistas (stackeholder 5)
3. Se tiene la falsa creencia de que con acciones filantrópicas pueden subsanar los daños causados
Muchas empresas creen que una manera de remediar su daño al medio ambiente, causado por inadecuados procesos industriales, ven a la filantropía un medio para limpiar su imagen. Las típicas campañas navideñas, los regalos por el día del niño o hasta la repartición de viveras, si bien no son acciones negativas, son herramientas utilizados muchas veces para despistar sobre las irresponsabilidades cometidas. Si estas empresas fueran realmente éticas y se preocuparan por sus stackeholders canalizarían sus esfuerzos en medidas que permitan contrarrestar los daños que sus acciones pueden causar al medio ambiente, ejemplo de ello serían centros de conservación de recursos no renovables, capacitación y talleres del cuidado del medio ambiente para los lugares donde realizan sus operaciones, etc.
4. Inmediatez temporal
Algunas escusas universalmente utilizada para minimizar los daños causados al medio ambiente son: Afirmar que todavía tenemos recursos para explotar por largo tiempo, que por talar un poco de arboles no se va a acabar el mundo o que quizá si botamos un poco de petróleo al mar nadie se dará cuenta. Estas perspectivas limitan el amplio alcance de las acciones irresponsables y poco condescendientes con el impacto ambiental. Las empresas deben tomar conciencia de que los recursos son limitados y que su preservación, dado el poder que poseen gracias a sus capacidades y activos, debería ser una acción prioritaria, la cual contribuya al cuidado actual del ambiente con miras a la preservación futura.
Bibliografía:
• MINISTERIO DEL MEDIO AMBIENTE
Pagina web oficial del Ministerio peruano del ambiente, donde se publican normas, artículos e información de interés concerniente al funcionamiento de la institución y a la preservación del medio ambiente.
(http://www.minam.gob.pe/index.php?option=com_content&view=article&id=426)&Itemid=81)
domingo, 20 de junio de 2010
domingo, 30 de mayo de 2010
El Metropolitano
La conflictiva situación en la que se encuentra el transporte urbano limeño es la principal razón por la que se puso en marcha el proyecto del Metropolitano. El desorden, la informalidad y el caos en la ciudad son evidencia de la mala calidad del servicio pública de transporte en la ciudad pusieron este proyecto en la lista de prioridades en la gestión del desarrollo del transporte urbano que favorezca al sector de la población que hace uso de este servicio.
El también llamado Corredor Segregado de Alta Capacidad de Lima Metropolitana, es el primer sistema integrado de transporte urbano en Lima y está compuesto por 9 corredores viales. Se espera que dieciseis distritos se beneficien con esta obra, a través de 35 Estaciones Intermedias que unen Lima Sur y Lima Norte (de los distritos de Chorrillos a Comas). La construcción de las vías para el Metropolitano se inició en el 2007; sin embargo, la exploración primaria de este proyecto empezó en el año 2005. En abril del 2007 se inició la construcción de éste proyecto, aumentando los carriles de la Vía Expresa y en julio se construyó la Estación Central Grau. En el 2008 se inició la excavación de los túneles subterráneos que conectan a la Estación Central con las Vías Expresas de Paseo de la República y Avenida Grau. Finalmente en junio del 2010 se espera que la obra culmine e inicien las operaciones formalmente. Estos autobuses de transporte rápido operarán en el eje norte - sur de la capital y se espera que comience a funcionar recién en junio del 2010, sólo el tramo de Chorrillos – Cercado de Lima. La ampliación de la cobertura será parcial. Este sistema no usará boletos, en cambio se utilizarán tarjetas electrónicas y el precio del pasaje será unificado, sin importar el destino del pasajero. Estos buses funcionarán con GNV, lo cual protege el medioambiente de las emisiones de partículas nocivas que contiene el diesel y considera un ahorro significativo para el Estado y para los ciudadanos que lo usen, ya que el pasaje se ajustará a la economía de los peruanos.
Este sistema tiene como principales objetivos poner al transporte público como la forma más importante de movilización de las personas por la ciudad, ordenar el caótico sistema de transporte público que existe tomando en cuenta la infraestructura y sistemas existentes para transportar a un gran número de personas de forma eficiente, lograr que este nuevo sistema sea económico y ecológico para el país, promover la inversión pública y privada en proyectos de infraestructura urbana, entre otros.
Los principales beneficios que la población limeña podrá apreciar con este servicio son: ahorro de tiempo, ya que en el transporte público convencional circulan una gran cantidad de líneas de buses en un sólo corredor, por ello es que muchas veces se extiende el tiempo de tu recorrido y demoras en llegar a tu destino; en cambio el Metropolitano, al contar con un corredor exclusivo para la operación del metropolitano se reduce el tiempo del viaje y se ahorra tiempo significativamente. Seguridad, ya que cuenta con un sistema de velocidad controlada, será manejado por conductores profesionales, serán controlados por semáforos inteligentes y ,además, las estaciones y buses cuentan con cámaras de vídeo. Modernidad, el pago por es transporte se hace mediante una tarjeta que se recarga inicialmente. Trato humano, este nuevo transporte cuenta con ascensores y rampas especiales para el uso de los usuarios que los requieran.
El también llamado Corredor Segregado de Alta Capacidad de Lima Metropolitana, es el primer sistema integrado de transporte urbano en Lima y está compuesto por 9 corredores viales. Se espera que dieciseis distritos se beneficien con esta obra, a través de 35 Estaciones Intermedias que unen Lima Sur y Lima Norte (de los distritos de Chorrillos a Comas). La construcción de las vías para el Metropolitano se inició en el 2007; sin embargo, la exploración primaria de este proyecto empezó en el año 2005. En abril del 2007 se inició la construcción de éste proyecto, aumentando los carriles de la Vía Expresa y en julio se construyó la Estación Central Grau. En el 2008 se inició la excavación de los túneles subterráneos que conectan a la Estación Central con las Vías Expresas de Paseo de la República y Avenida Grau. Finalmente en junio del 2010 se espera que la obra culmine e inicien las operaciones formalmente. Estos autobuses de transporte rápido operarán en el eje norte - sur de la capital y se espera que comience a funcionar recién en junio del 2010, sólo el tramo de Chorrillos – Cercado de Lima. La ampliación de la cobertura será parcial. Este sistema no usará boletos, en cambio se utilizarán tarjetas electrónicas y el precio del pasaje será unificado, sin importar el destino del pasajero. Estos buses funcionarán con GNV, lo cual protege el medioambiente de las emisiones de partículas nocivas que contiene el diesel y considera un ahorro significativo para el Estado y para los ciudadanos que lo usen, ya que el pasaje se ajustará a la economía de los peruanos.
Este sistema tiene como principales objetivos poner al transporte público como la forma más importante de movilización de las personas por la ciudad, ordenar el caótico sistema de transporte público que existe tomando en cuenta la infraestructura y sistemas existentes para transportar a un gran número de personas de forma eficiente, lograr que este nuevo sistema sea económico y ecológico para el país, promover la inversión pública y privada en proyectos de infraestructura urbana, entre otros.
Los principales beneficios que la población limeña podrá apreciar con este servicio son: ahorro de tiempo, ya que en el transporte público convencional circulan una gran cantidad de líneas de buses en un sólo corredor, por ello es que muchas veces se extiende el tiempo de tu recorrido y demoras en llegar a tu destino; en cambio el Metropolitano, al contar con un corredor exclusivo para la operación del metropolitano se reduce el tiempo del viaje y se ahorra tiempo significativamente. Seguridad, ya que cuenta con un sistema de velocidad controlada, será manejado por conductores profesionales, serán controlados por semáforos inteligentes y ,además, las estaciones y buses cuentan con cámaras de vídeo. Modernidad, el pago por es transporte se hace mediante una tarjeta que se recarga inicialmente. Trato humano, este nuevo transporte cuenta con ascensores y rampas especiales para el uso de los usuarios que los requieran.
Video Metropolitano:
Bibliografía:
EL COMERCIO (2010, 8 de Febrero) El Metropolitano iniciará operaciones en abril pero solo cubrirá tramo Chorrillos – Estación Central
EL COMERCIO (2010, 20 de Abril) El Metropolitano recién empezaría a funcionar en junio
METROPOLITANO (http://www.metropolitano.com.pe/) Sitio web oficial del Metropolitano de Lima que muestra al público como funcionará dicho sistema.
URBANISTAS PERÚ (http://www.urbanistasperu.org/) Sitio web que muestra la problemática del transporte público y el plan de mejoramiento de este sistema.
Carretera Interoceánica
La Carretera Interoceánica consta de tres carreteras que unirán las ciudades costeñas del Perú: Ilo, Matarani y San Juan de Marcona con el estado Amazónico de Acre en Brasil. Este ambicioso proyecto responde a la necesidad de las empresas y autoridades sudamericanas en general de encontrar rutas alternativas de transporte que optimicen los tiempos, para así lograr un comercio internacional sostenible y más competitivo. Es así que si bien la construcción de la carretera interoceánica recién se tangibiliza en el año 2005, esta idea se viene gestando desde la década de los setenta, por medio de loa postulados visionarios sobre la posibilidad de atravesar Sudamérica utilizando básicamente trasporte férreo y carretero, en lugar de hacerlo por el contorno del continente a través del océano.
Como se mencionó el proyecto fue iniciado en el mes de septiembre del 2005, durante el mandato del presidente Alejandro Toledo, con una inversión estimada inicialmente de 810 000 millones de dólares. Las fuentes de financiamiento principales son el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) y la Corporación Andina de Fomento (CAF).
La construcción de la carretera interoceánica trae consigo una vasta lista de beneficios socio-económicos. En primer lugar y como beneficio bandera del proyecto esta la Integración de sudamericana, a través de la cual se podrá fortalecer el desarrollo económico común de toda la región, cabe mencionar que el proyecto forma parte del plan de la Iniciativa de Integración regional Sudamericana (IIRS).En segundo lugar se encuentra la optimización del intercambio comercial y turístico con el gigante Mercosur, con lo cual el mercado peruano se expandirá dentro una economía con mayor desarrollo y supremacía a nivel mundial, teniendo así la oportunidad de aumentar el flujo tanto de exportaciones como de importaciones. En tercer lugar esta la oportunidad de incrementar significativamente la inversión de la empresa privada en el proyecto (sin ella el gobierno solo demoraría 25 años).En cuarto lugar, el turismo se ampliará gracias a la diversidad de paisajes naturales que podrán apreciarse en mayor magnitud desde las carreteras, así mismo la interoceánica proveerá de una mayor accesibilidad a territorios que antes presentaban dificultades de acceso, con lo cual se logrará conocer aun más la biodiversidad peruana. En quinto lugar se cuenta la generación de empleo masivo durante los cuatro o cinco años que dure la construcción y posteriormente para el mantenimiento y saneamiento de la carretera; aproximadamente se requerirán 5400 trabajadores directos por jornada laboral y se demandaran en promedio 400 profesionales relacionados a la carrera de ingeniería. En líneas generales el país se beneficiará económico como socialmente.
Así como se han presentado las consecuencias positivas de la construcción de la carretera interoceánica, es importante hacer mención también de las consecuencias negativas involucradas. El principal afectado con el proyecto será el medio ambiento, teniendo como rezagos tangibles la degradación y deforestación de la región, la erosión de suelos, invasión de áreas protegidas, reducción del valor paisajístico y perdida de biodiversidad y extinción de especies.
La vía interoceánica constituye un reto histórico para los gobiernos regionales, locales, empresarios y población en general; el cual requiere de participación conjunta y activa de todas las partes, pues si bien ya se cuenta con la obra, esta no generará frutos si es que no se presenta un plan de aprovechamiento claro y de accesible ejecución.
Como se mencionó el proyecto fue iniciado en el mes de septiembre del 2005, durante el mandato del presidente Alejandro Toledo, con una inversión estimada inicialmente de 810 000 millones de dólares. Las fuentes de financiamiento principales son el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) y la Corporación Andina de Fomento (CAF).
La construcción de la carretera interoceánica trae consigo una vasta lista de beneficios socio-económicos. En primer lugar y como beneficio bandera del proyecto esta la Integración de sudamericana, a través de la cual se podrá fortalecer el desarrollo económico común de toda la región, cabe mencionar que el proyecto forma parte del plan de la Iniciativa de Integración regional Sudamericana (IIRS).En segundo lugar se encuentra la optimización del intercambio comercial y turístico con el gigante Mercosur, con lo cual el mercado peruano se expandirá dentro una economía con mayor desarrollo y supremacía a nivel mundial, teniendo así la oportunidad de aumentar el flujo tanto de exportaciones como de importaciones. En tercer lugar esta la oportunidad de incrementar significativamente la inversión de la empresa privada en el proyecto (sin ella el gobierno solo demoraría 25 años).En cuarto lugar, el turismo se ampliará gracias a la diversidad de paisajes naturales que podrán apreciarse en mayor magnitud desde las carreteras, así mismo la interoceánica proveerá de una mayor accesibilidad a territorios que antes presentaban dificultades de acceso, con lo cual se logrará conocer aun más la biodiversidad peruana. En quinto lugar se cuenta la generación de empleo masivo durante los cuatro o cinco años que dure la construcción y posteriormente para el mantenimiento y saneamiento de la carretera; aproximadamente se requerirán 5400 trabajadores directos por jornada laboral y se demandaran en promedio 400 profesionales relacionados a la carrera de ingeniería. En líneas generales el país se beneficiará económico como socialmente.
Así como se han presentado las consecuencias positivas de la construcción de la carretera interoceánica, es importante hacer mención también de las consecuencias negativas involucradas. El principal afectado con el proyecto será el medio ambiento, teniendo como rezagos tangibles la degradación y deforestación de la región, la erosión de suelos, invasión de áreas protegidas, reducción del valor paisajístico y perdida de biodiversidad y extinción de especies.
La vía interoceánica constituye un reto histórico para los gobiernos regionales, locales, empresarios y población en general; el cual requiere de participación conjunta y activa de todas las partes, pues si bien ya se cuenta con la obra, esta no generará frutos si es que no se presenta un plan de aprovechamiento claro y de accesible ejecución.
Video Carretera Interoceánica:
Bibliografía:
RUIBAL, Alberto (2005) Logística de los corredores Interoceánicos suramericanos por el Perú. Lima: Gerencia & Marketing
FERNÁNDEZ, Felipe y MORALES, Lourdes (2009) Diagnóstico de los impactos integrados de la carretera Interoceánica Sur en la Región Madre de Dios. Lima: Wildlife Conservation Society,
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES (http://www.mtc.gob.pe/). Portal web que presenta los alcances y obras de la gestión del ministerio, así como temas de interés en cuanto las vías de transporte y comunicaciones en el país. (consulta: 21 de Mayo)
INICIATIVA PARA LA INTEGRACION DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA (2001) (http://www.iirsa.org). Portal web oficial de la IIRS, en el cual se presenta su principal objetivo: impulsar el proceso de integración política, social y económica suramericana. (consulta: 21 de Mayo de 2010)
BANK INFORMATION CENTER (http://www.bicusa.org).sitio/ Web oficial del BIC que brinda información sobre la institución, la cual trabaja con la sociedad civil en países en desarrollo y países en transición para influir en el Banco Mundial y otras instituciones financieras internacionales. (consulta: 21 de Mayo de 2010)
Tren Eléctrico
El Tren Eléctrico o también llamado Tren Urbano de Lima o Metro de Lima es aún un proyecto sin culminación. Mencionado proyecto tiene como fin agilizar el transporte urbano, para lo cual contará con una infraestructura de viaducto elevado. El recorrido que abarcará el Tren Eléctrico es aproximadamente de 22 kilómetros que van desde Villa el Salvador (Sur) hasta el Cercado de Lima (Centro).
Para poder entender el excesivo retrazo de la culminación de la obra es importante conocer los antecedentes de la misma, los cuales se remontan al año 1973. Es así que las primeras ideas de un Tren Eléctrico en Lima son atribuidas al estudio de factibilidad técnico, económico y anteproyecto del “Sistema de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima-Callao” (SETMLC) elaborado por el Consorcio Metro Lima. Pese a ser un plan con respaldo público, la coyuntura de aquellos años no permitió su puesta en marcha, debido entre otros factores a la crisis económica internacional que se vivía, de esta manera el proyecto presentado se limitó a ser una propuesta más que pasaría a ser archivada. Es así que tuvieron que pasar 13 años (1986) más para que el estado, durante el primer gobierno de García, retomara el interés por desarrollar el SETMLC, para lo cual consideró necesario la creación de la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE). Es así que la AATE, por medio de una licitación, determinó cual sería la empresa encargada de la construcción del tan ansiado Tren Eléctrico. Las obras se iniciaron a la prontitud, empezando con la construcción de una base para parquear los trenes en Villa el Salvador, para luego continuar con la implementación del tramo de recorrido del tren, el cual solo abarcó desde la mencionada base hasta el distrito de San Juan de Miraflores (Atocongo), ya que debido a la crisis económica y social que se vivía en el Perú se tuvo que paralizar indefinidamente la obra. Cabe resaltar que el recorrido previsto debía continuar por la avenida Aviación hasta llegar al Centro de Lima (Hospital 2 de Mayo).
En años los años siguientes AATE estuvo en manos de la Municipalidad de Lima, hasta que a partir de Junio del 2009 dicha entidad pasa a depender del Ministerio de Transporte y comunicaciones (MTC), por motivos principalmente económicos (escaso presupuesto). Actualmente la finalización de la obra se ha convertido en una realidad próxima, la cual se tangibilizó desde la aprobación de la Corporación Andina de Fomento (CAF) de un crédito de 300 millones de dólares concedido al Perú para culminación del tramo Atocongo-Hospital Dos De Mayo. Posteriormente el MTC, vía concurso publico, aprobó que la construcción de Tren eléctrico este en manos del Consorcio conformado por las empresas Odebrecht (Brazil) y Graña Montero. Es importante mencionar que el contrato emitido con tal Consorcio estipula que las obras deben culminar en Julio del 2011, fecha en la cual los peruanos deberían contar finalmente con el Tren Eléctrico.
Este moderno sistema de transporte tiene como objetivo beneficiar a millones de limeños acortando el tiempo de viaje. Para cumplir dicho objetivo. el sistema operativo del Tren Eléctrico consistirá en salidas de trenes cada seis minutos, cada vagón tendrá una capacidad de 200 personas, el tiempo aproximado de recorrido entre Villa el Salvador y la avenida Grau será de 30 minutos (incluyendo los tiempos de paradas) y se contará con 16 estaciones (seis en superficie y 10 elevadas). Es así que gracias a esta obra, se ha estimado que serán más de 3 millones de habitantes de diez distritos diferentes (aprox. 40% de la población) los que se verán favorecidos. Cabe mencionar que el Tren eléctrico también se unirá, mediante una ruta alimentadora, al Metropolitano.
Para poder entender el excesivo retrazo de la culminación de la obra es importante conocer los antecedentes de la misma, los cuales se remontan al año 1973. Es así que las primeras ideas de un Tren Eléctrico en Lima son atribuidas al estudio de factibilidad técnico, económico y anteproyecto del “Sistema de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima-Callao” (SETMLC) elaborado por el Consorcio Metro Lima. Pese a ser un plan con respaldo público, la coyuntura de aquellos años no permitió su puesta en marcha, debido entre otros factores a la crisis económica internacional que se vivía, de esta manera el proyecto presentado se limitó a ser una propuesta más que pasaría a ser archivada. Es así que tuvieron que pasar 13 años (1986) más para que el estado, durante el primer gobierno de García, retomara el interés por desarrollar el SETMLC, para lo cual consideró necesario la creación de la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE). Es así que la AATE, por medio de una licitación, determinó cual sería la empresa encargada de la construcción del tan ansiado Tren Eléctrico. Las obras se iniciaron a la prontitud, empezando con la construcción de una base para parquear los trenes en Villa el Salvador, para luego continuar con la implementación del tramo de recorrido del tren, el cual solo abarcó desde la mencionada base hasta el distrito de San Juan de Miraflores (Atocongo), ya que debido a la crisis económica y social que se vivía en el Perú se tuvo que paralizar indefinidamente la obra. Cabe resaltar que el recorrido previsto debía continuar por la avenida Aviación hasta llegar al Centro de Lima (Hospital 2 de Mayo).
En años los años siguientes AATE estuvo en manos de la Municipalidad de Lima, hasta que a partir de Junio del 2009 dicha entidad pasa a depender del Ministerio de Transporte y comunicaciones (MTC), por motivos principalmente económicos (escaso presupuesto). Actualmente la finalización de la obra se ha convertido en una realidad próxima, la cual se tangibilizó desde la aprobación de la Corporación Andina de Fomento (CAF) de un crédito de 300 millones de dólares concedido al Perú para culminación del tramo Atocongo-Hospital Dos De Mayo. Posteriormente el MTC, vía concurso publico, aprobó que la construcción de Tren eléctrico este en manos del Consorcio conformado por las empresas Odebrecht (Brazil) y Graña Montero. Es importante mencionar que el contrato emitido con tal Consorcio estipula que las obras deben culminar en Julio del 2011, fecha en la cual los peruanos deberían contar finalmente con el Tren Eléctrico.
Este moderno sistema de transporte tiene como objetivo beneficiar a millones de limeños acortando el tiempo de viaje. Para cumplir dicho objetivo. el sistema operativo del Tren Eléctrico consistirá en salidas de trenes cada seis minutos, cada vagón tendrá una capacidad de 200 personas, el tiempo aproximado de recorrido entre Villa el Salvador y la avenida Grau será de 30 minutos (incluyendo los tiempos de paradas) y se contará con 16 estaciones (seis en superficie y 10 elevadas). Es así que gracias a esta obra, se ha estimado que serán más de 3 millones de habitantes de diez distritos diferentes (aprox. 40% de la población) los que se verán favorecidos. Cabe mencionar que el Tren eléctrico también se unirá, mediante una ruta alimentadora, al Metropolitano.
Video Tren Eléctrico :
Bibliografía:
GAMARRA, Luis Felipe (2009, 24 de Noviembre) Es hora de desempolvar el tren. El comercio, sección A2
EL COMERCIO (2009, 2 de Diciembre) Tren Eléctrico será una realidad en Julio del 2011
LA REPUBLICA (2010, 18 de Mayo) Cornejo: Tren eléctrico podrá soportar sismos de hasta 9 grados
ACUÑA, Virgilio (2006) Transporte y lucha contra la pobreza: Lineamientos para una política nacional .Lima
TREN URBANO DE LIMA (2010) (http://www.trenurbano.gob.pe/) Sitio Web que presenta al Ministerio de transporte y comunicaciones como la Autoridad autónoma encargada planificar, coordinar, supervisar, controlar y ejecutar las obras concernientes al Tren eléctrico (consulta: 20 de Mayo de 2010)
CONSORCIO TREN ELECTRICO (2010) (http://www.consorciotrenelectrico.com.pe). Portal web donde se presenta el consorcio, Odebrecht y Graña Montero, como los encargados de las obras de construcción y acondicionamiento del tren eléctrico en Lima
domingo, 18 de abril de 2010
Vía Expresa
La Vía Expresa fue una idea original de Benjamin Doig, la cual cobró forma en el año de 1967 durante la gestión municipal del señor Luis Bedoya Reyes. Es así que hasta 1968 se trabajó en la construcción de la primera etapa de la obra que comprendía desde la Plaza Grau hasta Javier Prado .Un año más los trabajos de la segunda etapa ya estaban en carrera, para así completar el tramo hasta el distrito de Barranco.
La Vía expresa esta situada en la avenida Paseo de la Republica y esto se debe a que dicha avenida es la más ancha de la ciudad de Lima, lo que facilitó la construcción de un proyecto de esta magnitud, es decir una autopista a desnivel (en forma de "zanja", por ello que su nombre popular actualmente es el de “Zanjón”) sin dejar de aprovechar los dos carriles al lado de la vía Expresa. El recorrido que realiza va desde el Cercado de Lima, cruzando Lince, La Victoria, San Isidro, Surquillo, Miraflores hasta finalmente llegar a Barranco.
La infraestructura de la vía expresa tuvo como fin el ordenamiento del transporte público y privado, y descongestionar el transito vehicular de Lima Metropolitana, por lo cual se divide en tres tramos, de los cuales los dos extremos se destinan al transporte privado y el último exclusivamente al transporte público. Es importante mencionar que el tramo central, en el proyecto original, estaba destinado a ser parte de la ruta del Tren Urbano de Lima. Sin embargo, no se concretó dicho proyecto hasta el día de hoy en el que se aprovechará dicho tramo para la implementación de lo que será El Metropolitano. Es así, que proyectos como estos permiten un mayor y mejor aprovechamiento de áreas urbanas y de las infraestructuras.
Durante los años 80 se dio la primera remodelación a gran escala de la Vía Expresa, la cual tuvo principalmente fines estéticos, a través del acondicionamiento de laderas y jardines, en los cuales se aprecia paneles publicitarios.
En el año 2006, durante la gestión del alcalde Luis Castañeda, la Municipalidad de Lima emprendió proyectos de remodelación exclusivamente para el tramo de transporte público, los que comprendían la instalación de paraderos. Sin embargo, por irregularidades en su gestión la obra se paralizó. Esto ocasionó que la idea inicial se abandonara para dar lugar a una idea más ambiciosa denominada Metropolitano.
Hoy en día, la Vía Expresa es una realidad benéfica para todos los peruanos, su distribución en carriles y la separación del transporte público y el privado agilizó el flujo del transito limeño, su longitud y recorrido sobre los principales distritos de Lima permite la accesibilidad a diferentes puntos de la ciudad por medio de interconexiones adecuadas.
Es importante mencionar que este tipo de proyectos mejoran la calidad de vida de los habitantes del país mediante el progreso del sistema del transporte público y privado. Por ello, en la actualidad, la Vía Expresa es la ruta más utilizada para acortar distancias y por ende tiempos.
Video Via Expresa:
Bibliografía :
ACUÑA, Virgilio (2006) Transporte y lucha contra la pobreza: lineamientos para una política nacional .Lima
SANCHEZ,Abelardo (1978) ¿Paradero final? : el transporte público en Lima Metropolitana .Lima : DESCO
CATERIANO, Pedro (2008) Veinte peruanos del siglo XX. Lima : Fondo Editorial UPC
Diario La Republica (2010, 16 de abril). Consulta de publicaciones varias.
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES (http://www.mtc.gob.pe/). Portal web que presenta los alcances y obras de la gestión del ministerio, así como temas de interés en cuanto las vías de transporte y comunicaciones en el país. (consulta: 7 de abril)
Ferrocarriles en el Perú
En el Perú y en toda América del Sur el primer ferrocarril o “caballo de hierro” fue construido en 1851 durante el gobierno de Ramón Castilla y cubría la ruta Lima- Callao. La vía ferroviaria recorría 14 kilómetros y contaba con dos locomotoras importadas de Inglaterra. A partir de 1876, la empresa Peruvian Corporation se hizo cargo de la prestación del servicio del ferrocarril Lima- Callao, ampliando dos ramales a su eje central, uno con dirección hacia la Punta y el otro a Bellavista. En la actualidad, sólo ofrece servicios esporádicos de carga entre la Estación de Desamparados y el Terminal del Callao.
La construcción de ferrocarriles, se posicionó como una obra imprescindible de los gobiernos en el Perú, claro ejemplo de ello fue el gobierno de Rufino Echenique con la línea Tacna-Arica y en el segundo mandato de Castilla con el ferrocarril Lima-Chorrillos. En el gobierno de Balta la fiebre ferrocarrilera alcanza tal nivel que el presupuesto para la misma significó una deuda con los capitalistas ingleses.
El desarrollo de los ferrocarriles continuo hasta que la crisis económica (por la caída del ingreso guanero) y la guerra del Pacifico lo detuvieron a finales de 1870. Así mismo, la guerra contra Chile ocasionó la destrucción de diversas redes ferroviarias y el estado peruano ya no contaba con el capital necesario para invertir en la reparación de los mismos.
Para 1893 el ferrocarril central (Peruvian Corporation) llegó a La Oroya, en 1904 conectó el yacimiento de Cerro de Pasco con la Oroya, para 1908 la Peruvian conectó la línea Mollendo- Puno con Cusco y Lima-La Oroya con Huancayo. En el gobierno de Leguía el estado construyó las líneas Huancayo-Huancavelica y Tablones-Recuay. Entre los principales ferrocarriles que manejaba la Peruvian Corporation estaban “el central” (Lima-Huancayo) y “el surandino” (Mollendo-Puno-Cusco). Durante el gobierno de Juan Velasco Alvarado se creó ENAFER-PERU (la empresa nacional de ferrocarriles del Perú), en los años 90, en el gobierno de Fujimori se privatizó ENAFER y en la actualidad el ferrocarril central es administrado por FERROVIAS CENTRAL ANDINA y el ferrocarril sur andino por PERU RAIL, el cual llega a aguas calientes (Machu Picchu). Actualmente tanto el Ferrocarril Central como el Sur Andino, conforman el transporte ferrovial más representativo del país.
El ferrocarril del centro, actualmente, tiene como actividad principal el transporte de carga mineral. Cabe resaltar que en los años 90 también ofrecía servicio a pasajeros, pero este fue disminuyendo progresivamente a causa de la presencia de buses interprovinciales. Por su parte, el Ferrocarril del Sur realiza actividades tanto de carga como de transporte de pasajeros. Este ultimo hace referencia al tramo de recorrido entre la ciudad de Cuzco y Machu Picchu.
La importancia de esta red de transporte se basa principalmente en que a diferencia de otros medios utiliza gas natural, con lo cual se registra menos niveles de contaminación y disminuye el costo del servicio. Por otro lado, las vías ferroviarias y en general toda la infraestructura necesaria suelen tener un periodo de vida más largo, lo que conlleva a la reducción sustancial de costos en reparaciones y mantenimiento. Así mismo, es importante resaltar que la capacidad de carga de un ferrocarril es superior a la de otros medios convencionales sustitutos. Otro beneficio, se basa en que dada la compleja geografía que presenta el país, los ferrocarriles si lograrían unir eficientemente las tres regiones del país, llegando hasta lugares que otros medios no podrían.
Estos beneficios ya son tangibles en las grandes economías del mundo, tal es el caso de Japón, Estados Unidos y dentro de America latina Chile.
En base a estas afirmaciones, se aprecia a los ferrocarriles como pieza clave del resguardo de la economía nacional, por ello el gobierno debe considerar invertir o promover por medio del capital privado la construcción de los mismos.
Video Ferrocarriles :
La construcción de ferrocarriles, se posicionó como una obra imprescindible de los gobiernos en el Perú, claro ejemplo de ello fue el gobierno de Rufino Echenique con la línea Tacna-Arica y en el segundo mandato de Castilla con el ferrocarril Lima-Chorrillos. En el gobierno de Balta la fiebre ferrocarrilera alcanza tal nivel que el presupuesto para la misma significó una deuda con los capitalistas ingleses.
El desarrollo de los ferrocarriles continuo hasta que la crisis económica (por la caída del ingreso guanero) y la guerra del Pacifico lo detuvieron a finales de 1870. Así mismo, la guerra contra Chile ocasionó la destrucción de diversas redes ferroviarias y el estado peruano ya no contaba con el capital necesario para invertir en la reparación de los mismos.
Para 1893 el ferrocarril central (Peruvian Corporation) llegó a La Oroya, en 1904 conectó el yacimiento de Cerro de Pasco con la Oroya, para 1908 la Peruvian conectó la línea Mollendo- Puno con Cusco y Lima-La Oroya con Huancayo. En el gobierno de Leguía el estado construyó las líneas Huancayo-Huancavelica y Tablones-Recuay. Entre los principales ferrocarriles que manejaba la Peruvian Corporation estaban “el central” (Lima-Huancayo) y “el surandino” (Mollendo-Puno-Cusco). Durante el gobierno de Juan Velasco Alvarado se creó ENAFER-PERU (la empresa nacional de ferrocarriles del Perú), en los años 90, en el gobierno de Fujimori se privatizó ENAFER y en la actualidad el ferrocarril central es administrado por FERROVIAS CENTRAL ANDINA y el ferrocarril sur andino por PERU RAIL, el cual llega a aguas calientes (Machu Picchu). Actualmente tanto el Ferrocarril Central como el Sur Andino, conforman el transporte ferrovial más representativo del país.
El ferrocarril del centro, actualmente, tiene como actividad principal el transporte de carga mineral. Cabe resaltar que en los años 90 también ofrecía servicio a pasajeros, pero este fue disminuyendo progresivamente a causa de la presencia de buses interprovinciales. Por su parte, el Ferrocarril del Sur realiza actividades tanto de carga como de transporte de pasajeros. Este ultimo hace referencia al tramo de recorrido entre la ciudad de Cuzco y Machu Picchu.
La importancia de esta red de transporte se basa principalmente en que a diferencia de otros medios utiliza gas natural, con lo cual se registra menos niveles de contaminación y disminuye el costo del servicio. Por otro lado, las vías ferroviarias y en general toda la infraestructura necesaria suelen tener un periodo de vida más largo, lo que conlleva a la reducción sustancial de costos en reparaciones y mantenimiento. Así mismo, es importante resaltar que la capacidad de carga de un ferrocarril es superior a la de otros medios convencionales sustitutos. Otro beneficio, se basa en que dada la compleja geografía que presenta el país, los ferrocarriles si lograrían unir eficientemente las tres regiones del país, llegando hasta lugares que otros medios no podrían.
Estos beneficios ya son tangibles en las grandes economías del mundo, tal es el caso de Japón, Estados Unidos y dentro de America latina Chile.
En base a estas afirmaciones, se aprecia a los ferrocarriles como pieza clave del resguardo de la economía nacional, por ello el gobierno debe considerar invertir o promover por medio del capital privado la construcción de los mismos.
Video Ferrocarriles :
Bibliografía:
RADIO PROGRAMAS DEL PERU (http://radio.rpp.com.pe).portal/ web de la emisora radial RRP, en el cual se exponen las noticias en tiempo real. (consulta: 15 de abril)
INSTITUTO PERUAN DE ECONOMIA (2005) La infraestructura que necesita el Perú : Brecha de inversión en infraestructura de servicios públicos.Lima : IPE
VIZQUERRA, José (2003) Plan para el mejoramiento de las operaciones del Ferrocarril Central, en el tramo Río Blanco - Mahr Túnel. Lima : Editorial UPC
Diario La Republica (2010, 15 de abril). Consulta de publicaciones varias.
CRESPA, Carlos (2000) Vías de comunicación: caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos. 3er ed. México DF: Limusa
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
